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Thema: Stuttgart 21

  1. #111
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    Stuttgart 21 frisst Milliarden auf

    Erst zwei, dann drei, dann vier, dann sechs Milliarden Euro: Stuttgart 21 wird immer teurer und teurer. Nach tagelangen Spekulationen lässt die Bahn die Katze aus dem Sack. Das Unternehmen bestätigt eine erneute milliardenschwere Kostenexplosion - aussteigen will die Bahn aber nicht.

    Einst galt es als das "bestgeplante Projekt" aller Zeiten. Davon spricht heute niemand mehr. Das umstrittene Bahn-Projekt Stuttgart 21 scheint immer mehr aus dem Ruder zu laufen. Ende der 90er Jahre bezifferte die Bahn die Kosten für ihren Prestige-Bau auf rund 2,5 Milliarden Euro. Dann galten drei Milliarden Euro als realistisch. Und schließlich wurde für das Mammut-Projekt ein Kostendeckel von 4,5 Milliarden Euro vereinbart. Aber auch 4,5 Milliarden Euro werden nicht ausreichen, um aus dem vorhandenen Kopfbahnhof einen unterirdischen Durchgangsbahnhof entstehen zu lassen.

    Nach tagelangen Spekulationen bestätigte die Bahn eine erneute Kostenexplosion. Chefplaner Volker Kefer verkündete nach der Sitzung des Aufsichtsrats, dass der Kostendeckel um 1,1 Milliarden Euro auf 5,62 Milliarden Euro angehoben werden müsse. Dazu kämen weitere Risiken von bis zu 1,2 Milliarden Euro, die die Bahn nicht direkt zu verantworten habe. Bis zum neuen Deckel wolle der Konzern die Kosten tragen, ohne die Projektpartner - das Land Baden-Württemberg sowie Stadt und Flughafen Stuttgart - zur Kasse zu bitten.

    weiter hier: http://www.n-tv.de/politik/Stuttgart...le9761726.html
    Ich weiss nicht wie es Euch so geht, aber, wenn sich der Deckel vom Joghurt hebt, dann werde ich den wohl nicht mehr essen, oder?

    Desweiteren kan man da gar nichts "anheben", weil "anheben" heisst: Klicken Sie auf die Grafik für eine größere Ansicht 

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  2. #112
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    Rechtsgutachten belegt Ende für Stuttgart 21

    Aktionsbündnis erinnert Aufsichtsrat an Gefahr persönlicher Haftung

    Würde der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG trotz Milliarden nicht finanzierter Euro das Projekt „Stuttgart 21“ fortsetzen, müssten seine Mitglieder damit rechnen, für unabsehbare Schäden persönlich haftbar gemacht und wegen Untreue angeklagt zu werden. Ein Rechtsgutachten mit diesem Ergebnis hat der Jurist Eisenhart von Loeper als Sprecher des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21 dem Aufsichtsrat jetzt übermittelt.
    „Eine dramatisch neue Lage“, so von Loeper, „hat die Bahn geschaffen mit ihrem Eingeständnis, dass der viel beschworene Kostendeckel bereits jetzt um 2,3 Milliarden Euro und damit um mehr als 50 Prozent überschritten ist.“ Um diesen Konflikt lösen zu helfen, habe Rechtsanwalt Arne Maier unter Mitwirkung des Arbeitskreises „Juristen zu Stuttgart 21“ das vorgelegte Rechtsgutachten erstellt.
    Es widerlegt vor allem die Einwände des Bahnvorstands gegen einen Ausstieg aus dem Projekt, das bei ungesicherter Finanzierung nicht mehr auszuführen, sondern nach den vertraglichen und gesetzlichen Vorgaben nun gescheitert sei. Stuttgart 21 zu beenden sei für die Bahn inzwischen auch wesentlich wirtschaftlicher als das Projekt fortzusetzen. Völlig aus der Luft gegriffen habe der Bahnvorstand zudem seine Behauptung, ein Ausstieg koste „mindestens zwei Milliarden Euro“.
    Der Stadt Stuttgart erstatten müsse die Bahn ohnehin die Erlöse aus dem Verkauf des Gleisvorfelds plus Zinsen, da ja der Verkehrsbedarf für den Kopfbahnhof fortbestehe. Arne Maier widerspricht auch dem Argument der Bahn, ein Projektende schade ihrem Ruf. Denn genau dies habe sie noch viel stärker zu befürchten, wenn sie ihr Projekt trotz der schweren Funktions-, Finanzierungs- und Rechtsmängel fortsetze.
    Von Mitgliedern der Bundesregierung dürfe der Aufsichtsrat sich bei seiner Abstimmung über S 21 nicht beeinflussen lassen, mahnt der Gutachter. Die gesetzliche Haftpflichtversicherung stelle dessen Mitglieder weder zivil- noch strafrechtlich frei von einer Haftung, wenn sie die für möglich gehaltenen Schäden des Projekts billigend in Kauf nähmen.
    Der Aufsichtsrat, so Arne Maier weiter, könne sich auch nicht auf die Volksabstimmung vom 27. November 2011 berufen: „Der Kostendeckel war ja Grundlage der Volksabstimmung. Nachdem er nun aber dramatisch gesprengt wurde, ist selbst die Landesregierung nicht mehr an sie gebunden.“ Mit rechtlich unverbindlichen Abstimmungen in einem Bundesland könne und dürfe die privatwirtschaftlich organisierte und bundesweit tätige Deutsche Bahn AG eklatante unternehmerische Fehlentscheidungen ohnehin nicht begründen. Zudem sei allen Beteiligten schon vorher bewusst gewesen, dass das Ergebnis der Volksabstimmung nur die Landesregierung, nicht aber die Deutsche Bahn AG binden könne. „Deshalb wurde nicht über die Fortsetzung des Projekts, sondern nur über die Kostenbeteiligung des Landes abgestimmt."
    Eisenhart von Loeper betrachtet seinen Brief und Arne Maiers Gutachten als rechtzeitigen Hinweis des Aktionsbündnisses und der Juristen zu Stuttgart 21 auf die gravierende Haftungslage. Bestätigt sieht er dieses Engagement, da der Aufsichtsrat der Bahn - nach einem ersten Schreiben des Aktionsbündnisses - in seiner Sitzung am 12. Dezember darauf bestanden hatte, sich erst nach genauer Information entscheiden zu können.
    Noch sei Zeit, so der Bündnissprecher, für einen geregelten Ausstieg aus Stuttgart 21 und den Umstieg auf eine finanzierbare, technisch machbare und verkehrlich sinnvolle Alternative, deren Prüfung der neue Stuttgarter Oberbürgermeister Fritz Kuhn bereits angeregt habe.
    Gegen eine Fortsetzung des Projekts spreche auch das erst jetzt bekannt gewordene, dem Bahnvorstand aber schon lange vorliegende Gutachten des neutralen Rechtsprofessors und Eisenbahnrechtlers Dr. Urs Kramer. Es bescheinige ebenfalls die Unverkäuflichkeit des Gleisvorfeldes. Damit sei, so von Loeper, „eine weitere wesentliche Grundlage für die Planung und für die Finanzierung des Tiefbahnhofs entfallen“.

    Quelle: http://www.bei-abriss-aufstand.de/20...-stuttgart-21/
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  3. #113
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    Stuttgart 21: Bahnvorstände Grube und Kefer wegen Untreue und Betrug angezeigt

    So ist es Recht!!!!!!!
    Sprecher von Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 und ex-Richter am Stuttgarter Landgericht zeigen Bahnvorstände Rüdiger Grube und Volker Kefer an.

    Stuttgart: Weil sie wider besseres Wissens den Aufsichtsrat der Bahn AG nicht rechtzeitig über die Kostenexplosion bei S 21 informierten, weiter ohne Rechtsgrundlage Bauaufträge erteilten und weiter bauen ließen, haben Dr, Eisenhart von Loeper, Sprecher des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21, sowie der ehemalige Vorsitzende Richter am Landgericht Stuttgart Dieter Reicherter die Bahnvorstände Rüdiger Grube und Volker Kefer angezeigt. Tatvorwurf der gestern bei der Staatsanwaltschaft Berlin eingegangenen Anzeige: Betrug und Untreue. Von Loeper und Reicherter machen geltend, das Milliardendefizit und die damit weg gebrochene Finanzierung des Projekts seien dem Bahnvorstand nach verlässlichen Informationen seit Anfang Juli 2012 bekannt gewesen.
    Diesen Sachverhalt nach dem Motto „Augen zu und durch“ zu verschweigen und daraus weder einen Vergabe- noch einen Baustopp für Stuttgart 21 abzuleiten, realisiere den Straftatbestand der Untreue. Denn der Vorstand habe nach Aktienrecht gegenüber dem Aufsichtsrat sowie nach dem Finanzierungsvertrag gegenüber der Deutschen Bahn sowie gegenüber den Projektpartnern fremde Vermögensinteressen zu wahren, die er durch Unterdrückung wahrer Tatsachen und durch Täuschungen grob verletzt habe, heißt es in der Anzeige.
    Hinzu komme, so von Loeper und Reicherter, dass Grube und Kefer die gravierende Veränderung der Sachlage auch mit Bereicherungsabsicht für Volker Kefer verschwiegen hätten, um dessen Vertragsverlängerung zum 9.September 2012 nicht zu gefährden. Weiterhin stützt sich die Strafanzeige auf den Vorwurf, ein Jahr hindurch das kritische Rechtsgutachten von Professor Urs Kramer zur Unzulässigkeit des Verkaufs des Gleisvorfeldes an die Landeshauptstadt Stuttgart, dem Aufsichtsrat sowie den Vertragspartnern pflichtwidrig verschwiegen zu haben.
    Die Strafanzeige entspricht einem Beschluss des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21. Schließlich sei mit Bekanntwerden zuletzt der Sitzungsvorlage der drei Staatssekretäre für den DB-Aufsichtsrat die Dimension des Vertrauensverlusts sichtbar geworden. Dies, so von Loeper, müsse jetzt auch strafrechtliche Konsequenzen haben. Als ehemaliger Strafrichter und Staatsanwalt mit viel Berufserfahrung fügt Dieter Reicherter hinzu, es könne nicht angehen, dass Bürger/innen, die sich gegen ein Projekt wehren, das sich längst als sinnlos und unbezahlbar erwiesen habe, bis ins Kleinste strafrechtlich verfolgt werden, während hoch bezahlte Bahnvorstände „gesetzwidrig tricksen“. Der Rechtsstaat müsse die Verantwortlichen zur Rechenschaft ziehen, um nicht den Eindruck zu provozieren, es werde „mit zweierlei Maß gemessen, so Reicherter.

    Quelle: https://www.radio-utopie.de/2013/02/...rug-angezeigt/
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  4. #114
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    Offerner Brief an Merkel

    Offener Brief aus der Bürgerbewegung gegen “Stuttgart 21″ an die Kanzlerin von Deutschland

    Dokumentation: Offener Brief von Egon Hopfenzitz, ehem. Leiter des Stuttgarter Kopfbahnhofs, Sabine Leidig, MdB und Mitglied im Bundesverkehrsausschuss, Volker Lösch, Regisseur am Staatstheater Stuttgart, und Schauspieler Walter Sittler an Kanzlerin Angela Merkel

    Sehr geehrte Frau Bundeskanzlerin,
    im Gegensatz zu vielen offiziellen Verlautbarungen, wonach es sich bei Stuttgart 21 ausschließlich „um ein eigenwirtschaftliches Projekt der Deutschen Bahn AG“ handelt, wissen Sie so gut wie wir: Stuttgart 21 war schon immer ein Projekt des Bundes. Und es ist heute mehr denn je Sache der Bundesregierung, zu S21 eine definitive Entscheidung zu treffen. Daher wenden wir uns direkt an Sie mit der Aufforderung, dieses zerstörerische Projekt ohne Wenn und Aber zu beenden.
    Ein Projekt des Bundes ist Stuttgart 21 aus drei Gründen:
    Erstens. Die Deutsche Bahn AG befindet sich zu 100 Prozent im Eigentum der Bundesrepublik Deutschland. Damit haben die Bundesregierung und der Bundestag als Vertreterin des Eigentümers immer letzten Endes das Sagen. Die Verweise auf den Charakter der Bahn als Aktiengesellschaft, auf das Aktienrecht und „die Unabhängigkeit von Vorstand und Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG“ sind insbesondere vor dem Hintergrund des Berliner Flughafen-Skandals unhaltbar. Der Berlin-Brandenburg Airport (BER) ist ebenfalls eine Aktiengesellschaft. Er befindet sich auch zu 100 Prozent in öffentlichem Eigentum, wobei der Bund an diesem nur eine Minderheitsbeteiligung hält. Dennoch war es in den letzten Wochen immer unbestritten, dass die öffentlichen Eigentümer für das BER-Desaster verantwortlich sind, weshalb Herr Wowereit, solange er BER-Aufsichtsratsvorsitzender war, dem Miteigentümer, dem Bundestag als Vertreter des Bundes, mehrmals Rede und Antwort stehen musste.
    Dass der Aufsichtsratsvorsitzende der Deutschen Bahn AG, Herr Utz-Helmuth Felcht, sich bis heute weigert, dem Bundestag, hier dem Verkehrsausschuss, in Sachen S21 zum Gespräch zur Verfügung zu stehen, führte zu einer ungewöhnlichen All-Parteien-Koalition: Am 1. Februar 2013 schrieb der Vorsitzende des Verkehrsausschusses an Herrn Prof. Felcht, dass sich „alle Fraktionen im Ausschuss“ darin einig seien, dass die Zurückweisung der Einladung des Ausschusses „nicht akzeptabel“ sei.
    Zweitens. Stuttgart 21 wurde am 18. April 1994 von dem offiziellen Vertreter der damaligen Bundesregierung unter Helmut Kohl, Ihrem Parteikollegen Matthias Wissmann, damals Bundesverkehrsminister, heute VDA-Präsident, als Projekt des Bundes vorgestellt. Flankiert war er damals von dem Ministerpräsident des Landes B-W, Erwin Teufel, dem Bahn-Chef Heinz Dürr und dem Stuttgarter Oberbürgermeister Manfred Rommel. In der Folgezeit hatten sich alle Bundesverkehrsminister zu Stuttgart 21 bekannt. Ohne Wenn und Aber tat dies auch der aktuelle Bundesverkehrsminister Ramsauer – zumindest bis vor kurzem.
    Drittens. Sie selbst, Frau Kanzlerin, erklärten im September 2010, dass Stuttgart 21 ein bundespolitisch entscheidendes Projekt sei und dass Sie sich höchstpersönlich für die Realisierung des Tiefbahnhofs einsetzen werden. Sie sagten damals sogar, dass die Landtagswahl am 27. März 2011 zugleich über Stuttgart 21 entscheiden würde. Sie
    erklärten: „Wir brauchen keine Bürgerbefragung. Die Landtagswahl wird genau die Befragung der Bürger (…) über Stuttgart 21“. (Spiegel online 15.9.2010). Und Sie waren es auch, die veranlasste, dass sich die drei Staatsekretäre – zugleich die drei Aufsichtsräte des Bundes bei der Deutschen Bahn AG – Hans Bernhard Beus aus dem Finanzministerium, Bernhard Heizer aus dem Wirtschaftsministerium und Michael Odenwald aus dem Verkehrsministerium – am 5. Februar 2013 mit Bahnchef Grube trafen, diesen in Sachen Stuttgart 21 förmlich „ins Verhör nahmen“ und dabei „nahezu alle Vorlagen in Frage stellten, die Grube zu Stuttgart 21 erarbeitet hatte“ – so der Bericht im „Spiegel“ (7/2013).
    Wegducken geht also nicht mehr; Stuttgart 21 ist heute mehr denn je Teil Ihrer Richtlinien-Kompetenz.
    Auch wenn, wie wir wissen, die große Politik und nicht zuletzt die Bundestagswahl eine maßgebliche Rolle dabei spielen, wie Sie in Sachen Stuttgart 21 entscheiden, so wollen wir doch ausdrücklich die sachlichen Gründe kurz skizzieren, warum Sie den Ausstieg bei Stuttgart 21 verkünden sollten und dabei sehr bewusst an Ihre Ratio appellieren.
    Wir verstehen, wenn für Sie aktuell die Kostenfrage im Mittelpunkt steht. Tatsächlich ist seit dem 12. Dezember 2012 auch in einer breiteren Öffentlichkeit bekannt, dass die S21-Kosten explodieren: es sind laut Eingeständnis der Bahn derzeit mit bis zu 6,8 Milliarden Euro bereits drei Mal mehr als bei der ersten Projektvorstellung vorgerechnet (laut Machbarkeitsstudie von 1995 „4,807 Milliarden“ … DM!) und knapp doppelt so viel wie 2007 bei der Vertragsunterzeichnung vereinbart. Die aktuelle Kostenschätzung liegt aber auch um ziemlich genau 50 Prozent über dem Kostendeckel von 4,5 Milliarden Euro, der bei der Volksabstimmung vom November 2011 beschworen wurde, wobei dieser Betrag von Bahnchef Grube dutzendmal als „Sollbruchstelle“ bezeichnet wurde. Wohlgemerkt: Wir reden von der Kostenschätzung noch vor dem eigentlichen Baubeginn.
    Was wir in diesem Zusammenhang nicht verstehen, ist die Behauptung, die jüngst präsentierten Kostensteigerungen seien für Ihre Regierung und für die Bahn-Aufsichtsräte des Bundes „völlig überraschend“.
    Seit Sommer 2011 ist bekannt, dass Ihr Parteikollege, der damalige baden-württembergische Ministerpräsident Günter Oettinger, bereits 2009 aufgrund einer Einsichtnahme in interne Unterlagen der Deutschen Bahn AG wusste, dass S21 „mindestens 4,9 Mrd Euro, wahrscheinlich aber 6,5 Milliarden Euro“ kosten würde – so wurde es in den Akten des baden-württembergischen Verkehrsministeriums festgehalten. Dort findet sich noch der Zusatz, nach dem Willen des „Herrn MP“ sollte diese Information intern bleiben, da sie „in der Öffentlichkeit schwer kommunizierbar“ sei.
    Der gesprengte Kostendeckel ist aber nur eines der sachlichen Argumente, die ein Aus bei S21 begründen. Wir fordern Sie als Naturwissenschaftlerin, Sie tragen nicht umsonst den Doktortitel „rer. nat.“, sondern waren auch als Bundesumweltministerin entsprechend tätig und engagiert, dazu auf, die folgenden rein praktischen Argument in Ihre Überlegungen einzubeziehen, die auf den Gebieten der Physik und Mathematik angesiedelt sind und deutlich gegen S21 sprechen.
    Stuttgart 21 = eine schiefe Bahn
    Seit der von Ihrem Parteifreund moderierten S21-Schlichtung ist in einer gewissen Öffentlichkeit bekannt, was zuvor von der Bahn wie ein Geschäftsgeheimnis behandelt wurde: Im S21-Tiefbahnhof werden die Gleise eine Längsneigung – also ein Gefälle – von 15 Promille haben. Innerhalb der Bahnsteighalle mit einer Länge von 430 Metern ergibt dies einen Höhenunterschied von 6,5 Metern. Die Soll-Vorschrift in der Eisenbahn-Bau und Betriebsordnung (EBO) nennt als höchstzulässige Längsneigung der Gleise in Fernbahnhöfen 2,5 Promille. Die Überschreitung des maßgeblichen Grenzwertes um das Sechsfache (!) wird durch die Topographie und die Baulichkeiten im Untergrund (U- und S-Bahn) erzwungen. Als dieser Tatbestand in der Schlichtung behandelt wurde, forderte Heiner Geißler am Ende der entsprechenden Debatte, „dass die Bahn diesen Konstruktionsfehler behebt, indem die Neigung verringert wird, oder indem das, was sicherheitsrelevant ist, durch zusätzliche Maßnahmen verbessert wird.“ (Protokoll der Schlichtung vom 20. November 2010).
    Doch nichts von dem Geforderten erfolgte – vor allem deshalb, weil diesen Forderungen technisch nicht entsprochen werden kann. Damit ist mit dem Tiefbahnhof S21 ein enormes Sicherheitsproblem verbunden; Züge könnten in diesem Bahnhof nicht ungebremst im Stillstand verharren. Eine solche Situation wäre einmalig unter den Fernbahnhöfen Europas. Und es kann durchaus sein, dass ein deutsches Gericht oder Institutionen der EU zu dem Schluss kommen, dass ein solches Sicherheitsrisiko nicht hinzunehmen ist. Die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) will bereits prüfen, inwieweit sie in Vertretung ihrer Mitglieder, der Triebfahrzeugführer, gegen S21 juristisch tätig wird. Wenn es nicht so traurig wäre, müsste man von einer Lachnummer sprechen: eine Milliardeninvestition für einen Schrägbahnhof, der sich im praktischen Betrieb als ständiges krasses Sicherheitsrisiko
    herausstellen muss und dessen Nutzung darüber hinaus unter Verweis auf geltendes Recht untersagt werden könnte.
    Stuttgart 21 = Kapazitätsabbau
    Das Projekt Stuttgart 21 wurde in der Öffentlichkeit immer damit begründet, dass die Kapazität des bestehenden Kopfbahnhofs zu klein für den in Zukunft weiter steigenden Eisenbahnverkehr und dass die Kapazität des Tiefbahnhof deutlich größer als die des bestehenden oberirdischen Hauptbahnhofs sein würde. Das macht ja auch Sinn – man reißt etwas Altes, aber zu Kleines ab, und schafft mit der Milliarden-Investition etwas Neues mit größerer Kapazität. Doch das Verblüffende kristallisierte sich in den letzten drei Jahren immer deutlicher heraus und ist inzwischen in allen Details belegt: S21 wird weniger Kapazität haben als der bestehende Stuttgarter Hauptbahnhof heute hat. Und S21 wird keine Reserven für weitere Kapazitätssteigerungen haben, wohingegen der bestehende Kopfbahnhof solche Reserven bereits unter Beweis gestellt hat. Maßgeblich für die Kapazität eines Bahnhofs ist die Leistung in der Spitzenstunde (rush hour oder Stoßzeit). Diese betrug im Zeitraum 1996 bis 2011 im Kopfbahnhof rund 38 Züge je Stunde. Die maximale Kapazität des Kopfbahnhofs – einschließlich seiner Reserven – wurde mit 50 Zügen pro Stunde bestimmt und bestätigt.
    Der Tiefbahnhof dagegen hat eine maximale Kapazität von 35 Zügen je Stunde. Auch in der Planfeststellung aus dem Jahr 2005 sind – obgleich dort verbal von einer Leistungssteigerung gegenüber dem Kopfbahnhof die Rede ist – nur 32 bis 35 Züge als Leistung in der Spitzenstunde festgelegt und damit planfestgestellt. Wie in der Öffentlichkeit derart lange der Eindruck erweckt werden konnte, S21 sei deutlich leistungsfähiger als der Kopfbahnhof, soll in diesem Offenen Brief an Sie im Einzelnen nicht dargestellt werden. Verwiesen sei hier auf die gut dokumentierten Darstellungen auf der Website WikiReal und von Dr. Christoph Engelhardt1.
    Manchmal hilft ja auch der gesunde Menschenverstand, über den Sie ganz offensichtlich verfügen: Es gibt schlicht nirgendwo auf der Welt einen Fernbahnhof als Durchgangsbahnhof mit acht Gleisen (wie S21 konzipiert ist), welcher eine größere Kapazität als die genannte Zahl von 32 bis 35 Zügen in der Spitzenstunde bei guter bis optimaler Betriebsqualität aufweisen würde. In Wien entsteht derzeit ein neuer Tief- und Durchgangsbahnhofbahnhof, der ebenfalls acht Gleise hat … und der über eben eine solche maximale Kapazität von 32 Zügen je Stunde verfügt.
    Auch in diesem Fall kann es noch zu einem überraschenden Aus für S21 auf juristischer Ebene kommen. Denn nach § 11 des Allgemeinen Eisenbahn-Gesetzes (AEG) muss eine „mehr als geringfügige Verringerung der Kapazität einer Strecke“, womit nach juristischer Fachliteratur ausdrücklich „auch die für den Betriebsablauf wichtigen Bahnhöfe“ gemeint sind, „bei der zuständigen Aufsichtsbehörde (beantragt)“ und diese Verringerung von der zuständigen Behörde – dem Eisenbahn-Bundesamt – genehmigt werden. Einen solchen Antrag gab und gibt es bisher bei S21 nicht und damit gibt es auch keine entsprechende Genehmigung. Ihr Kabinettskollege Ramsauer weiß, dass es sich hier um ein heißes Eisen handelt, weswegen er namens der Bundesregierung entsprechende parlamentarische Anfragen stereotyp wie folgt beantworten lässt: „Soweit sich bei der Verlegung des Stuttgarter Hauptbahnhofs (…) Genehmigungstatbestände gemäß § 11 AEG erweisen sollten, wäre es ausreichend, die Verfahren zeitnah zur Veränderung der Betriebsführung zu führen.“ (Antwort der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage der Fraktion DIE LINKE, DS 17/3333, Antwort auf Fragen 5 und 6.)
    Die Antwort lautet wohlgemerkt nicht, § 11 AEG spiele keine Rolle, da S21 ja mehr Kapazität als der Kopfbahnhof habe. Vielmehr soll nur „zeitnah zur Veränderung der Betriebsführung“ (an anderer Stelle antwortete die Bundesregierung: „… zeitnah zur Außerbetriebnahme des Kopfbahnhofs“) geprüft werden, ob es eine solche „mehr als geringfügige Verringerung der Kapazität“ gibt.
    Die Bundesregierung schreibt also schwarz auf weiß, dass man zuerst einmal für mindestens sechs, vermutlich aber viel mehr Milliarden Euro einen Tiefbahnhof bauen wolle und erst um das Jahr 2021 herum oder später, also „zeitnah“ zur Stilllegung des Kopfbahnhofs, prüfen werde, ob die Kapazität des Kellerbahnhofs kleiner als die des alten Kopfbahnhofs ist.
    Kein Unternehmer und schon gar nicht die viel zitierte „schwäbische Hausfrau“ könnte und würde sich im normalen Leben ein solches Wirtschaften leisten.
    Sehr geehrte Frau Bundeskanzlerin,
    natürlich wissen wir, auch wenn die Sachargumente für einen Ausstieg bei S21 Sie überzeugt haben sollten, würden die sogenannten Ausstiegskosten und die Behauptung, „Es gibt keine Alternative“ als Gründe gegen einen solchen Ausstieg angeführt werden. Zu den Ausstiegskosten haben Ihre drei Staatssekretäre und Bahn-Aufsichtsräte im angeführten Gespräch mit Bahnchef Grube am 5. Februar 2013 deutlich gemacht, dass es „Grund zur Annahme“ gebe, dass hier die „Preise künstlich hochgerechnet“ worden seien (Spiegel 07/2013). Als reale Ausstiegskosten ermittelte die baden-württembergische Landesregierung 2011 einen Betrag von deutlich weniger als einer halbe Milliarde Euro. Dabei ist der Begriff „Ausstiegskosten“ wahrlich irreführend. Denn ein Ausstieg erspart ja gewaltige zusätzliche Kosten. Die in diesem Zusammenhang zitierten Kosten sind vielmehr Folge des unverantwortlichen Einstiegs in das Projekt.
    Es gab in diesem Land mehrere Großprojekte, die politisch beendet wurden und bei denen eine entscheidende und gemeinsame Lehre gezogen werden kann: Als 1983 beim Atomkraftwerk im badischen Whyl, als 1989 bei der atomaren Wiederaufbereitungsanlage im bayerischen Wackersdorf und als 1991 beim Schnellen Brüter im niederrheinischen Kalkar der Ausstieg beschlossen wurde, stellte sich jeweils heraus, dass die behaupteten hohen Ausstiegskosten binnen weniger Wochen nach der politischen Entscheidung zusammenschnurrten. Schließlich wollten die beteiligten Unternehmen „im Geschäft bleiben“. Genauso wird es sich bei einem Aus für S21 verhalten.
    Einigermaßen verblüffend ist die Behauptung, es gebe „keine Alternative“ zu S21. Beziehungsweise die in Umlauf befindlichen Alternativen seien „nicht durchgeplant“, es gebe kein Baurecht usw. Der Stuttgarter Hauptbahnhof existiert in der bisherigen Form seit Mitte der 1920er Jahre.
    Er wurde immer wieder modernisiert und optimiert. Bis vor kurzem war ebendieser Kopfbahnhof unter allen großen deutschen Bahnhöfen derjenige mit den besten Werten hinsichtlich Pünktlichkeit und Betriebsablauf. Wenn es in jüngerer Zeit hier Probleme gab – siehe das halbe Dutzend Lok- und Zugentgleisungen seit 2011 – war dies ausschließlich den Veränderungen im Gleisvorfeld geschuldet, welche aus den Vorbereitungsarbeiten für S21 resultierten. Der Stuttgarter hat gegenüber vergleichbaren Kopfbahnhöfen wie demjenigen in Frankfurt am Main den Vorteil, dass hier das Gleisvorfeld mit seinem „Tunnelgebirge“ einen sehr guten Zu- und Ablauf der Züge ermöglicht. Die „Alternative“ zu S21 ist also schlicht der real existierende und bewährte Bahnhof. Dass es hier Bedarf an Renovierung und Optimierung gibt, ist unbestritten.
    Doch dies ist Teil des Kerngeschäfts der Deutschen Bahn AG bzw. deren Infrastrukturgesellschaften DB Netz und DB Station & Service. Wenn es hier einen Investitionsrückstau gibt, dann ist dafür allein der Bahnkonzern verantwortlich. Selbstverständlich wird man nach einem Ausstieg aus dem Projekt Stuttgart 21 den Wiederaufbau des Nord – und Südflügels des Bonatzbaus in einer architektonisch angemessenen Form in Angriff nehmen müssen. Allein dadurch kann das Ensemble des Bonatz-Baus wiederhergestellt und im Übrigen auch die aktuell erheblich gefährdete Statik der Gleisüberdachung stabilisiert werden. Inwieweit man darüber hinaus das Gleisfeld weiter optimieren und – wie das bereits bei den ursprünglichen Bauplänen angedacht war – ein weit gespanntes Glashallendach schaffen kann, sollte zukünftigen Debatten vorbehalten bleiben (Bei einem alle Gleise überspannenden Dach würden die Bahnsteigstützen und die Gepäckbahnsteige entfallen und zu den vorhandenen 16 Bahnsteiggleisen könnten beispielsweise 4 weitere Bahnsteiggleise geschaffen werden – ein weiterer Vorteil, den der Tiefbahnhof nicht bieten kann).
    Tatsache ist: Ein Ausstieg bei S21 heißt nicht, dass man vor einer Art Stunde Null stünde. Der Stuttgarter Haupt- und Kopfbahnhof funktioniert ja trotz der einschränkenden Bauarbeiten sogar derzeit noch – bereits eine Einstellung der S21-Bauarbeiten würde zur Normalisierung des Bahnbetriebs beitragen. Alle debattierten Verbesserungen und Optimierungen am Kopfbahnhof haben einen modularen Charakter, das heißt, sie können gewissermaßen Zug um Zug realisiert werden.
    Sehr geehrte Frau Bundeskanzlerin, sehr geehrte Frau Dr. Merkel,
    Sie haben nach der Reaktorkatastrophe von Fukushima und nach den in Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz für Ihre Partei verlorenen Landtagswahlen vom 27. März 2011 in Sachen Atomkraft eine radikale Kehrtwende vorgenommen, die viele Ihrer politischen Freunde einigermaßen konsterniert zur Kenntnis nahmen. Sie haben damals unter Beweis gestellt, dass Sie zu einer politischen Neupositionierung bereit und in der Lage sind, wenn die politischen Verhältnisse auch aus Ihrer Sicht eine solche Wende nahelegen, ja notwendig machen.
    Wir sind felsenfest davon überzeugt: Stuttgart 21 wird scheitern – das Aus für das Projekt wird kommen. Je früher das stattfindet, desto eher ergibt sich noch eine gewisse Schadensbegrenzung politischer und materieller Art (auch wenn die inzwischen durch S21 bewirkten Schäden immens sind, vor allem in Form des abgeholzten 100 und mehr Jahre alten Baumbestands im Schlossgarten).
    Die Auseinandersetzung um “Stuttgart 21″ dauert nun viele Jahre an. Dabei geht es längst um mehr als nur um einen Bahnhof, das haben Sie ja auch so beschrieben. Umso mehr erstaunt, dass prominente Befürworter und Kollegen von Ihnen den Widerstand der Bürgerinnen und Bürger stets unterschätzt haben. Stefan Mappus gab sich vor der Wahl siegessicher, doch er wurde abgewählt, vor allem weil viele ehemalige CDU-Wähler gegen “Stuttgart 21″ sind. Die CDU hat eine historische Wahlniederlage in Baden-Württemberg hinnehmen müssen, eine grün-rote Regierung führt seither das Bundesland. Der Stuttgarter Oberbürgermeister Schuster hat aufgrund seiner Rolle in dieser Auseinandersetzung auf eine erneute Kandidatur verzichten müssen, er wäre chancenlos gewesen. Fritz Kuhn hat 2012 gegen Sebastian Turner gewonnen, da der Widerstand gegen “Stuttgart 21″ bei seinen Wählerstimmen den Unterschied ausgemacht hat.
    Wie es um die Kraft und Präsenz dieser Bewegung steht, haben Sie bei Ihrem Besuch in Stuttgart im Oktober 2012 ja selbst erfahren dürfen. Seither hat sich die öffentliche Meinung noch einmal deutlich gegen “Stuttgart 21″ gedreht. Der Bahnhofsstreit ist und bleibt ein wichtiges, ein großes Thema in Deutschland. Je weiter Sie die Entscheidung für einen Ausstieg hinausschieben, desto mehr Bürgerinnen und Bürger werden sich von Ihrer Politik abwenden, und desto größer wird die für Sie und Ihre Partei negative Auswirkung des Projekts “Stuttgart 21″ auf die Bundestagswahl
    sein.
    “Stuttgart 21″ ist gescheitert, das ist inzwischen mehr als offensichtlich. Wir fordern Sie mit allem Nachdruck dazu auf, dieses sinnlose und zerstörerische Projekt sofort zu beenden .
    Mit freundlichen Grüßen
    Walter Sittler
    i.A. Sabine Leidig, Egon Hopfenzitz, Volker Lösch
    PS: Auf die Idee eines „Kombibahnhofs“ sollten Sie keine Zeit verschwenden. Hier handelt es sich auch nicht im Entferntesten um einen „Kompromiss“: Für dieses neue Großprojekt gibt es tatsächlich keine Planung und schon gar kein Baurecht. Die wesentlichen Risiken, die es bei S21 gibt, wird es auch beim Kombibahnhof geben. Die Kosten liegen mindestens so hoch, wie sie bei S21 noch bis zum 11. Dezember 2012 offiziell lagen. Im Übrigen ist es schlicht Unsinn, einen die Fahrgäste enorm verwirrenden Drei-Ebenen-Bahnhof (mit Fernverkehr in der untersten Etage, mit S-Bahn in der ersten Tiefebene und mit Nahverkehr im alten Kopfbahnhof) zu bauen, wenn es dafür keinerlei unmittelbaren Zwang gibt.
    Übrigens: Ein Ausstieg bei S21 und ein Stopp der Neubaustrecke Wendlingen – Ulm würde offiziell zehn, real wohl rund fünfzehn Milliarden Euro an staatlichen Mitteln freisetzen. Das entspricht dem Vierfachen dessen, was der Bund jährlich für das Schienennetz des Bundes (in Form von Bundesmitteln für Investitionen bei DB Netz) ausgibt und dem Dreifachen dessen, was insgesamt (einschließlich der Mittel der DB AG) pro Jahr in die Schienen-Infrastruktur investiert wird. Mit einer solchen Summe könnte eine großflächige Modernisierung – zum Beispiel eine umfassende Elektrifizierung – des deutschen Schienennetzes in Angriff genommen werden.

    Quelle: https://www.radio-utopie.de/2013/02/...n-deutschland/
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  5. #115
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    Merkel: Steuerzahler soll für Kosten-Explosion bei Stuttgart 21 zahlen

    Die Bundesregierung erwägt, den Aufsichtsrat der Bahn AG von seiner Haftung zu befreien. Damit würde der Bund für die bisher angegebenen Mehrkosten von 2,3 Milliarden Euro bürgen, also der Steuerzahler. Doch weitere Kostenerhöhungen sind nicht ausgeschlossen.

    Die anfallenden Mehrkosten für Stuttgart 21 haben in den vergangenen Wochen für heftige Diskussionen zwischen Bund, Land und Bahn AG gesorgt (hier). Nun scheint sich jedoch eine Lösung abzuzeichnen, die wieder einmal den deutschen Steuerzahler in die Pflicht nimmt – wie so oft bei den völlig fehlgeplanten Großbaustellen in Deutschland (mehr hier).
    So erwägt die Bundesregierung derzeit, den Aufsichtsrat der Bahn AG von der Haftung für die geschätzten Mehrkosten in Höhe von 2,3 Milliarden Euro zu entbinden. Es gebe in der Regierung „Tendenzen dafür“, zitieren die Stuttgarter Nachrichten den Vorsitzenden des Verkehrsausschusses im Bundestag, Anton Hofreiter (Grüne). „Der Bund würde dann die Mehrkosten übernehmen“. Seiner Meinung nach wäre dies jedoch die „endgültige Bankrotterklärung“ für Stuttgart 21.
    Hofreiter zufolge bedürfe es diesbezüglich aber zumindest eine Abstimmung mit dem Haushaltsausschuss, „denn der Tiefbahnhof in Stuttgart wäre dann Teil des Bundesverkehrswegeplans“. Und letzterer mache eine volkswirtschaftliche Kosten-Nutzen-Analyse bei einer Mitfinanzierung des Bundes nötig. Bei Stuttgart 21 könnte es jedoch durchaus schwierig sein, zu zeigen, dass der Nutzen die Kosten überwiege. Das aber schreibt die Haushaltsordnung für eine derartige Finanzierung vor. Wenn Stuttgart 21 unter diesen Umständen noch eine Chance haben soll, müsste der Bund die Haushaltsordnung weit dehnen, so Hofreiter. Zumal weder Bund noch das Land Baden-Württemberg wissen, wie viele Kosten noch im Laufe des Baus zutage treten werden (hier).

    Quelle: http://deutsche-wirtschafts-nachrich...art-21-zahlen/
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  6. #116
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    “Stuttgart 21″: Will die Bundeskanzlerin einen Subventionsbetrug verantworten?

    Bundeskanzlerin Angela Merkel, die sich jüngst wieder so vehement für das Projekt "Stuttgart 21" ausgesprochen hat, wird sich fragen müssen, ob sie damit einen Subventionsbetrug gegenüber der Europäischen Union mitverantworten will. Diesen Schluss zieht das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 aus der Strafanzeige, die der Richter i. R. Christoph Strecker von den Juristen zu Stuttgart 21 am 19. Februar bei der Staatsanwaltschaft Berlin eingereicht hat.

    Von Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 | 26.Februar 2013
    Strafanzeige wegen erschlichener EU-Mittel für S 21 in Höhe von 114,5 Millionen Euro
    Bundeskanzlerin Angela Merkel, die sich jüngst wieder so vehement für das Projekt “Stuttgart 21″ ausgesprochen hat, wird sich fragen müssen, ob sie damit einen Subventionsbetrug gegenüber der Europäischen Union mitverantworten will. Diesen Schluss zieht das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 aus der Strafanzeige, die der Richter i. R. Christoph Strecker von den Juristen zu Stuttgart 21 am 19. Februar bei der Staatsanwaltschaft Berlin eingereicht hat.
    Diese Anzeige richtet sich formal gegen jenen Beamten des Bundesverkehrsministeriums, der den Antrag auf EU-Subventionen unterzeichnet hat. Sie wirft den Verantwortlichen vor, “eine Subvention der Europäischen Union in Höhe von 114.470.000 Euro erschlichen zu haben”. Die Subvention war beantragt worden mit der Begründung, der künftige Durchgangsbahnhof erreiche wegen der “Beseitigung des Engpasses Stuttgarter Hauptbahnhof auf den Zulaufstrecken und durch Fahrstraßenausschlüsse im Kopfbahnhof” die doppelte Leistungsfähigkeit (siehe Seite 13, Ziffer 4.1 im Subventionsantrag). Tatsächlich aber wird mit Stuttgart 21 die Leistungsfähigkeit des Hauptbahnhofs um ein Drittel verringert.
    Erst nach langen Recherchen – auch bei der EU-Kommission – war Richter Strecker in den Besitz des Subventionsantrags gelangt. Dessen Inhalt wertet der Jurist und Bündnissprecher Dr. Eisenhart von Loeper als klare Rechts- und Wahrheitsbeugung. Diese mit falschen Angaben erschlichene Subvention müsse die Bundesrepublik – ob über den Rechtsweg oder freiwillig – an die Europäische Union zurückzahlen. Der Kanzlerin drohe eine weitere europaweite Blamage, wenn sie darauf bestehe, ein überflüssiges Prestigeprojekt auch noch mit betrügerisch erworbenen Subventionen zu Lasten der EU-Kasse zu finanzieren.
    Als weiteren Effekt der Strafanzeige verspricht sich das Aktionsbündnis nun endlich eine öffentliche Debatte über die Leistungsfähigkeit des geplanten Tunnelbahnhofs. Während die Kostenexplosion nach jüngsten Erkenntnissen der Bahn schon seit 2009 bekannt war, dürften die S21-Verantwortlichen – einschließlich Ministerpräsident Kretschmann und Verkehrsminister Hermann – seit den Publikationen von wikireal.org und Dr. Christoph Engelhardt im November 2011 gewusst haben, dass Stuttgart 21 die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs nicht erhöht – schon gar nicht um 100 Prozent -, sondern vielmehr die Kapazität des zentralen Bahnverkehrsknotens im Südwesten um 30 Prozent verringert. Dies belegen auch bahninterne Unterlagen.
    - Strafanzeige gegen das Bundesverkehrsministerium
    EU-Subventionsantrag S21

    Quelle: https://www.radio-utopie.de/2013/02/...-verantworten/
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  7. #117
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    Deutsche Bahn hält an Stuttgart 21 fest

    Auszug:

    Dazu erklärte die FDP-Fraktion, dass der Geist des Finanzierungsvertrages beinhalte, dass sich die Vertragspartner an den Mehrkosten beteiligen.

    Quelle: http://www.bundestag.de/presse/hib/2...13_104/03.html

    Ist das dann ein so genannter "Geistervertrag"?

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  8. #118
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    Schwäbische Häuslebauer machen gegen Stuttgart 21 mobil

    Weit über 100 betroffene Eigentümer erklären am 1. März 2013 in einer Anzeige in den Stuttgarter Tageszeitungen, dass sie keine Zustimmung zur Unterfahrung ihrer Grundstücke durch die geplanten S21-Tunnel geben werden. Jedenfalls nicht zu den Bedingungen der Bahn, die bis jetzt bekannt geworden sind.

    Die Eigentümer setzen damit ein klares Signal, dass sie mit den derzeit vorgesehenen Entschädigungen nicht einverstanden sind. Die Gefährdung und Wertminderung der Gebäude, die durch den Eingriff in ihr Eigentum entstehen, sind in keiner Weise berücksichtigt. Ohne Zustimmung der Eigentümer wird die Bahn gezwungen, den Zugriff auf deren Grundstücke durch Enteignungsverfahren, verbunden mit sogenannten „vorläufigen Besitzeinweisungen“, zu erwirken. Damit rollt eine Prozesslawine mit unkalkulierbaren Kosten auf die Bahn zu, da sie die Verfahrenskosten tragen muss.
    „Wir werden sowohl gegen die Enteignung als auch gegen die vorläufige Besitzeinweisung in unsere Grundstücke klagen“ so der Sprecher des Netzwerks Kernerviertel, Frank Schweizer. Ulrich Hangleiter, der Koordinator des Netzwerks Killesberg und Umgebung, ergänzt: „Viele Eigentümer fühlen sich durch das Vorgehen der Bahn düpiert. Auch deshalb konnten wir sehr viele Eigentümer mobilisieren.“
    Bevor die Bahn AG das Projekt Stuttgart 21 mit den rund 60 Tunnelkilometern quer durch die Landeshauptstadt realisieren kann, muss sie im Besitz der benötigten Grundstücke sein oder die Zustimmung der Eigentümer per Grunddienstbarkeit in die Grundbücher eintragen lassen. Die für diese „Grundbuchverschmutzung“ angebotenen Entschädigungen entsprechen bei weitem nicht dem Wertverlust, den die Eigentümer durch den Eingriff der Bahn erleiden.
    „Wir sind keine ohnmächtigen Wutbürger, sondern wir nutzen auch unsere Betroffenheit, um das unsägliche Projekt zu verhindern. Wir wollen nicht dafür bezahlen, dass dieses Projekt durch uns nicht zugängliche Behauptungen so schön gerechnet wird, dass man damit eine von der Realität längst widerlegte „Wirtschaftlichkeit“ behaupten kann“ unterstreicht Frank Schweizer seine Entschlossenheit.

    Quelle: https://www.radio-utopie.de/2013/03/...gart-21-mobil/
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  9. #119
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    Stuttgart 21: Deutsche Bahn beschließt Klagen gegen den Steuerzahler

    Welcher Zustand kommt eigentlich nach Wahnsinn?

    Stuttgart 21 wird weitergebaut. Die Projektpartner müssen zahlen - insgesamt 6,5 Milliarden Euro, zwei Milliarden mehr als geplant. Dafür aufzukommen hat der Steuerzahler. Der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn hat dem Vorstand des Unternehmens die Erlaubnis erteilt, das fehlende Geld beim Steuerzahler einzuklagen.

    Der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn hat den Vorstand des Unternehmens ermächtigt, das aus dem Ruder gelaufene Projekt Stuttgart 21 weiterzubauen. Das Projekt wird um zwei Milliarden Euro teurer. Die Projektpartner – Land und Stadt – sind nach Ansicht der staatseigenen Deutschen Bahn verpflichtet, zu zahlen. Anders als nämlich ursprünglich zugesagt, will die Bahn auch für die 1,1 Milliarden Euro Mehrkosten, die durch falsche Berechnungen zustande kamen, nicht mehr selbst aufkommen.
    Zu diesem Zweck kann der Vorstand der Bahn das Geld bei den Steuerzahlern einklagen. Dazu sprach der Aufsichtsrat die Ermächtigung aus.
    Das Projekt wird sich, wie die Bahn selbst zugibt, niemals rechnen (hier). Das heißt: Der Steuerzahler muss zahlen, auf ewig.
    Bundesverkehrsminister Ramsauer ist dafür (hier), der baden-württembergische Ministerpräsident Kretschmann zögert noch.
    Der Beschluss des Aufsichtsrats erfolgte einhellig, nur ein Mitglied des Gremiums stimmte gegen die harte Linie.
    Die Mitglieder des Aufsichtsrats sind:
    Deutsche Bahn AG
    Prof. Dr. Dr. Utz-Hellmuth Felcht
    Vorsitzender des Aufsichtsrats Partner One Equity Partners Europe GmbH München
    Alexander Kirchner*
    Stellvertretender Vorsitzender des Aufsichtsrates
    Vorsitzender der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG)
    Runkel
    Dr. Hans Bernhard Beus
    Staatssekretär im Bundesministerium der Finanzen
    Berlin
    Christoph Dänzer-Vanotti
    Ehem. Personalvorstand E.ON AG
    Essen
    Patrick Döring
    Mitglied des Deutschen Bundestages
    Hannover
    Dr.-Ing. Dr. h.c. Jürgen Großmann
    Gesellschafter der Georgsmarienhütte Holding GmbH
    Hamburg
    Dr. Bernhard Heitzer
    Staatssekretär im Bundesministerium
    für Wirtschaft und Technologie
    Alfter
    Dr. Jürgen Krumnow
    Ehem. Mitglied des Vorstandes
    Deutsche Bank AG
    Königstein/Taunus
    Dr. Knut Löschke
    Unternehmer-Berater
    Leipzig
    Michael Odenwald
    Staatssekretär im Bundesministerium für
    Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
    Bonn
    Dr.-Ing. E.h. Dipl.-Ing. Heinrich Weiss
    Vorsitzender der Geschäftsführung
    SMS GmbH
    Meerbusch
    Jörg Hensel*
    Vorsitzender des Gesamtbetriebsrates
    DB Schenker Rail Deutschland AG
    Vorsitzender des Spartenbetriebsrats
    DB Mobility Logistics AG
    Hamm
    Klaus Dieter Hommel*
    Stellvertretender Vorsitzender der
    Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG)
    Frankfurt am Main
    Wolfgang Joosten*
    Mitglied des Gesamtbetriebsrates
    DB Fernverkehr AG
    Lünen
    Jens Schwarz*
    Vorsitzender des Konzernbetriebsrates
    Deutsche Bahn AG
    Chemnitz
    Fred Nowka*
    Gesamtbetriebsrat
    DB Netz AG
    Glinzig
    Vitus Miller*
    Vorsitzender des Gesamtbetriebsrates
    Regio/Stadtverkehr
    Stuttgart
    Ute Plambeck
    Konzernbevollmächtigte der DB AG
    für die Länder Hamburg/Schleswig-Holstein
    Hamburg
    Mario Reiß*
    Mitglied des Betriebsrates
    DB Schenker Rail Deutschland AG
    NL Süd-Ost
    Süptitz

    Regina Rusch-Ziemba*
    Stv. Vorsitzende der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG)
    Hamburg
    * Arbeitnehmervertreter

    Quelle: http://deutsche-wirtschafts-nachrich...-steuerzahler/
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  10. #120
    Moderator Avatar von Aaljager
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    Keiner mehr, der Mist hat schon lange jede Grenze gesprengt.
    Als ich die Entscheidung im Radio hörte habe ich mich glatt verschluckt, vorallem als der Passus kam, daß bei einer Weigerung der Schwaben geklagt werden soll!
    Der Hammer schlechthin, obwohl es im Grunde ja ohnehin egal ist, wer da was bezahlt. Es gibt in jedemfall nur einen Zahlmeister und der nennt sich Bürger der verdammten BRD. Als 100%ige Tochter des Staates sind es Unsere Steuergelder welche in die Taschen der Bahnmanager fliessen und dabei spielt es nun def. keine Rolle ob diese vom Land, der Stadt oder dem Staat gezahlt kommen.

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